Інтермедія. Приватна власність та злочини

[ichthuss]

Із циклу «Роздержавлення».

В ході дискусії виникла необхідність уточнити деякі моменти, неочевидні для багатьох читачів. Ці моменти стосуються значення окремих термінів: різні учасники дискусії вживають ці терміни в різних значеннях, і це призводить до непорозумінь.

Отже, для початку — про приватну власність. Саме явище приватної власності існує внаслідок двох факторів: наявності в природі рідких ресурсів (таких, яких немає у достатній кількості, щоб всі люди могли їх використовувати, не задумуючись) і характеру планування людської діяльності, пов’язаної з цими ресурсами.

Людська діяльність, окрім найпростіших її форм, є розтягнутою в часі, тобто докладання зусиль і отримання результату розділені певним відрізком часу. Отже, людині необхідно знати, якими ресурсами вона зможе розпоряджуватись у майбутньому. Дуже спрощено кажучи, цей завчасний розподіл ресурсами для майбутнього розпорядження і є приватна власність. Або в іншому формулюванні: приватна власність — це спосіб поділу рідких ресурсів таким чином, щоб мінімізувати шкоду індивідуальним планам людей. Звідси прямо випливають всі відомі нам властивості приватної власності:

1. Тіло людини безумовно належить їй самій.
2. Все, що людина зробила сама без використання рідких ресурсів або з використанням ресурсів, що їй належать, одразу стає її приватною власністю.
3. Якщо дві людини добровільно обмінялись своєю приватною власністю, вона змінює власника.
4. Якщо внаслідок зростання попиту на деякий ресурс він перетворюється на рідкісний, приватна власність на нього дістається тим, хто безпосередньо в той час використовував цей ресурс для виробництва.

Зверніть увагу: вище нема жодного посилання на закон, суди, правову систему, уряд абощо. Це все потрібне для захисту права приватної власності, а не для його існування. Тобто право власності існує безпосередньо за фактом вчинення дій, що призводять до його набуття. Воно є наслідком самого характеру людської діяльності, а не результатом нормотворчості. Так само злочини проти приватної власності є злочинами просто за фактом порушення права чужої приватної власності, а не за результатами їх кваліфікації судом. В тому числі:

• крадіжка, грабунок, розбій, шахрайство є злочинами проти приватної власності за фактом їх вчинення;
• вбивство, тілесні ушкодження, зґвалтування є злочинами проти особистості за самим фактом зчинення;
• силова протидія злочинам є нормальною практикою незалежно від будь-чиєї думки про це;
• суд потрібен тоді, коли у учасників конфлікту немає згоди щодо того, як кваліфікувати те, що відбулось, натомість є згода в тому, хто міг би це авторитетно кваліфікувати.

Це, наприклад, означає, що немає ніякої потреби, щоб людина була будь-кому підсудною, для того щоб задіяти проти неї силові санкції, якщо вона вчинила злочин на чужій приватній власності. Якщо вона та власник території мають певного роду договірний алгоритм розв’язання суперечки, вона може наполягати на розгляді справи у суді. Якщо ні, то вона попала.

← ч.7. Кримінальне покарання

Інтермедія. Приватна власність та злочини

ч.8. Армія. Конфлікт приватних осіб →

Comments

[ichthuss]

>— заміна гуманізму (людина як найвища цінність) на майнонизм (майно
>як найвища цінність, людина при цьому має таку ж цінність, як майно);

Еее. Ну якщо дуже захотіти, то можна проінтерпретувати мій текст таким чином. Але не варто. Найбільшою цінністю на землі для мене є людина, а найбільшою цінністю людини - свобода. В рамках своєї соціальності діяльності людина реалізує свободу через інститут власності. Тобто власність - основний інструмент свободи. Цінність власності, таким чином, є похідною від цінності людини, і ні в якому разі не навпаки. Відповідно і злочини рейтингуються по тому, якою мірою вони позбавляють свободи: на першому місці вбивство, на другому - поневолення (в т.ч. узурпація), на третьому - крадіжка. Ось є трохи попсовий, але толковий ролик: http://www.sotsium.ru/books/193/286/POLWC.swf

>— як наслідок — скасування кримінального права і заміна його на цивільне

Де? Кримінальні вчинки судяться у мене кримінальним судом, законодавство яких найбільш підходить їх клієнтам. Ти будеш клієнтом кримінального суду, який не визнає презумпції невинуватості?

>— ненависть до всього, що зв’язано з урядом і державою

Ніякої ненависті. Просто я бачу, що те, чим вони виправдовують своє існування, може робитись набагато краще, і не бачу причин, чому вони зобов'язують всіх користуватись їх послугами на абсолютно диких умовах.

>ну, для мене це цікаве модельне суспільство, але різниця між теорією
>і практикою буде така ж, як у комунізму.

Це не теорія, це суцільна практика. Практично кожен елемент того, про що я пишу, можна знайти в історії - там, де йому не заважали.

>коротше, на разі нічого ліпшого, ніж держава з референдумною (прямою)
>демократією, не придумано, і не буде придумано.

Спитаю узагальнено: якщо якась послуга, яку держава монополізувала, може надаватись конкурентно, чи є підстави тримати монополію?

[noddeat.livejournal.com]

>Де? Кримінальні вчинки судяться у мене кримінальним судом, законодавство яких найбільш підходить їх клієнтам. Ти будеш клієнтом кримінального суду, який не визнає презумпції невинуватості?

це все теорія, страхові компанії навіть зараз, коли є закон, який від них захищає, так не працюватимуть. завжди буде дрібний шрифт і зобов’язання погоджуватися саме на той суд, який вигідний страховій компанії. а ще, крім презумпції невинності, є інститут присяжних — рендомних людей, які роблять вердикт щодо вини/невинності.

>Це не теорія, це суцільна практика. Практично кожен елемент того, про що я пишу, можна знайти в історії - там, де йому не заважали.

і навпаки :) в історії взагалі можна всі приклади знайти, адже кожен інструмент в певних обмежених умовах і дійсно може спрацювати.

>Спитаю узагальнено: якщо якась послуга, яку держава монополізувала, може надаватись конкурентно, чи є підстави тримати монополію?

Нема підстав. Разом з тим, якщо є підстави вважати, що конкуренція знищить якісну послугу (найбільш кричущий приклад — маршрутки), монополію слід повернути. Ну, тобто якщо взяти конкретні приклади, то монополія норвезького уряду на продаж алкоголю — однозначне зло, монополія Дойче Бана на далеке міжміське сполучення — добро. Все індивідуально.

[ichthuss]

Маршрутки - це якраз прямий наслідок "суспільної власності" на дороги. Та сама трагедія общин, яка виникає при недостатній формалізації власності.

[noddeat.livejournal.com]

і це теж неможливо без держави. точніше, можливо, але в моїй версії бездержавного суспільства локальні спільноти (міста, групи сіл тощо) будуть мати щось на кшалт суверенітету, і об’єднані в якусь конфедерацію, на рівні якої і буде прийматися певні спільні для всіх закони.

[ichthuss]

Об'єднання власників нерухомості (тобто локальна спільнота), безумовно, може на добровільних началах утворити муніципалітет, і він матиме той суверенітет, який йому нададуть власники. Мати муніципалітет вигідніше, ніж не мати його, тому, думаю, це буде досить поширена, хоч і не обов'язкова, практика.

[ichthuss]

До речі, маршрутки - зовсім не безумовне погіршення якісної послуги. При однаковому пасажиропотоку маршрутки сильно виграють в інтервалі руху.

[noddeat.livejournal.com]

...Що, в свою чергу, у великих містах створює пробки і ускладнює задачу «доїхати якнайшвидше від точки А до точки Б» як автомобілістам, так і тим, хто обрав громадський транспорт.

Ну, тобто маршрутки можуть бути ок як допоміжний транспорт (це працює в Ізраїлі, в Туреччині, частково у Латвії), але якщо уявити, що буде, якщо київське метро замінити на маршрутки. ну, інтервал руху може і зросте, але от час проїзду...

[ichthuss]

Я ж і не стверджую, що маршрутки є безумовним благом і не створюють проблем. Однак суттєво, хто і з яких міркувань зважує переваги і недоліки. Переваги і недоліки самої послуги, включно з такими параметрами, як комфорт, час руху, інтервал руху та ін., оцінювати мають клієнти і ніхто інший. Переваги і недоліки способу реалізації послуги може оцінювати перевізник і більше ніхто. Узгоджувати свої побажання вони можуть за допомогою засобів, що надає ринок, серед яких суттєвим, але не єдиним, є ціна послуги. Скажімо, баланс "комфорт / інтервал руху" ринок чудово узгоджує вже сьогодні. Баланс "інтервал руху / час руху" ринок зараз не може узгодити через т.зв. "трагедію общин", причиною якої є, як відомо, недостатня формалізованість власності. В даному випадку - відсутність власника у дороги. Як тільки дороги почнуть між собою конкурувати, зразу всіх заторотвірних перевізників повиганяють з них мокрими тряпками, принаймі, на годину пік.

[noddeat.livejournal.com]

«Як тільки дороги почнуть між собою конкурувати, зразу всіх заторотвірних перевізників повиганяють з них мокрими тряпками, принаймі, на годину пік.»

Як вони будуть конкурувати, у паралельних світах чи шо? :)
Ну і там, де таки можуть конкурувати (паралельні платні приватні та безкоштовні публічні дороги), наслідки цієї конкуренції дуже сумні: роздовбані локальні дороги, по яких їздить купа людей, що не хотять платити за автобани.

Словом, є речі, де ринкові механізми не працюють, от і все, бо ресурси є обмежені, і фізично ніяка конкуренція виникнути там не може. Точніше, може, але для цього потрібні величезні інвестиції (швидка залізниця, наприклад).

[ichthuss]

Досить мало є таких місць, куди доїхати можна рівно одним способом. Тобто ніякої проблеми з конкуренцією не виникне.

За дороги люди платять кругом і завжди. Однак у випадку конкуренції у них буде вибір, за що платити, а, отже, дієвий механізм контролю якості.

Ринкові механізми якраз і потрібні у випадку обмежених ресурсів. Там, де ресурси необмежені, взагалі не постає економічних проблем. Конкуренція може виникнути на будь-якому маштабі потрібних інвестицій. Та ж сама залізниця від початку розбудовувалась цілком приватно.

[noddeat.livejournal.com]

«Досить мало є таких місць, куди доїхати можна рівно одним способом. Тобто ніякої проблеми з конкуренцією не виникне.»

дуже багато. не всі люди мешкають в містах-мільйонниках :)
а ще є гірські країни, де до міста/села може навіть не бути наскрізного проїзду, тобто заїзд лише з одного боку.

«Однак у випадку конкуренції у них буде вибір, за що платити»

Ну, це псевдовибір: в тих країнах, де є приватні/платні дороги, альтернатива ніби навмисно є убогою (великий об’їзд, погане покриття тощо), тоді як в країнах, де дороги безкоштовні, і основні, і альтернативні дороги однаково добрі. Це факт.

Утім, є ще така країна, як Австрія, де крім платних автобанів, власники локальних доріг ставлять шлагбауми і оплату беруть, але це не «вибір» і не «альтернатива». Альтернатива там це розвернутися і поїхати додому.
«Та ж сама залізниця від початку розбудовувалась цілком приватно.»
Не вся, в Німеччині інвестували королі та інші феодали, але загалом так. Ну і де ці приватні компанії? А я знаю де: як тільки в країні з’явилися дороги, всі пересіли на автомобілі, і вся залізнична галузь збанкрутувала, а залишки були націоналізовані. І тільки в Німеччині примусово впровадили монополію Дойче Бана на міжміський публічний транспорт.

Добре це було рішення чи погане? В перспективі років, порівнюючи залізницю Британії (піонера на той час) і Німеччини, можна зробити висновок, що це було добре рішення.

[ichthuss]

>дуже багато. не всі люди мешкають в містах-мільйонниках :)

Я живу в місті-двадцятитисячнику. Посидів, позгадував. Практично до всіх будинків можна під'їхати, щонаймешне, двома способами (не враховуючи власне двори). Серед багатоповерхової забудови є з півдесятка будинки, до яких веде одна дорога. Друга може бути підведена шляхом прокладання 20 метрів асфальту, тобто за день. За одноповерхову забудову не ручаюсь, але, на око, близько 90% будинків теж доступні з двох боків. З міста є три виїзди. Чого тут бракує для конкуренції?

>Ну, це псевдовибір: в тих країнах, де є приватні/платні дороги, альтернатива
>ніби навмисно є убогою (великий об’їзд, погане покриття тощо), тоді як в країнах,
>де дороги безкоштовні, і основні, і альтернативні дороги однаково добрі.

Безкоштовних дорог не буває. Однак бувають ситуації, коли люди змушені оплачувати дорогу незалежно від того, користуются вони нею чи ні.

>Альтернатива там це розвернутися і поїхати додому.

То, мабуть, ціни за проїзд там недостатні, щоб власники відмовлялись жити там, або щоб хто-небудь хвацький підвів другу дорогу і зібрав всі вершки з населення? То у чому проблема?

>А я знаю де: як тільки в країні з’явилися дороги, всі пересіли на автомобілі,
>і вся залізнична галузь збанкрутувала, а залишки були націоналізовані.

Збанкрутувала вона не від автомобілів (хоча вони теж повпливали), а від кризи. Галузь, що знаходиться на вістрі прогресу, завжди першою страждає від кризи (ті ж самі доткоми). А те, що вона постраждала від конкуренції з автомобілями, це, навпаки, добре.