(no subject)
Jul. 12th, 2015 05:56 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ichthussПриватний енфорсмент — це добре. Боротьба з контрабандою — це погано. Що важливіше в даному випадку? Важливіше друге, оскільки вся користь від приватного енфорсменту полягає в захисті прав на життя, свободу і власність, а боротьба з контрабандою — це боротьба зі свободою і власністю.
no subject
Date: 2015-07-16 04:56 pm (UTC)- ситуацію панування одного гравця на ринку - сама по собі нічого не значить;
- монополію - ситуацію, коли гравець на ринку має можливість збільшити прибуток, зменшивши пропозицію і піднявши ціну; характерна ознака - монопольна ціна, вища за конкуренту; монополіст має виграш від вищої ціни і несе збитки від падіння об’єму продажів;
- ситуацію обмеження пропозиції з боку конкурентів - наприклад, профсоюзні обмеження на кількість зайнятих в якійсь професії, або система ліцензування якоїсь діяльності, задіяна для обмеження пропозиції (американська медицина); в цьому випадку виграш від зростання ціни отримує учасник системи, а збитки від падіння об’ємів переносяться на учасників, викинутих за борт.
Далі, методологічне зауваження: на глобальних світових прикладах ми отримаємо менше корисної інформації, ніж на локальних, оскільки у випадку локальних ситуацій експеримент повторюється багаторазово на території різних країн, а у випадку світового виробництва у нас немає контролю.
Тепер по порядку: не можу назвати себе спеціалістом по авіабудівництву, але, наскільки я знаю, ця область дуже сильно зарегульована в плані ліцензування і допуску до польотів. Чому конкурент з’явився тільки зусиллями урядів? Підозрюю, що причина в тому, що без узгодження ліцензійних вимог і без політичної протидії можливим протекціоністським заходам окремих європейських країн цей проект не мав би шансу отримати достатньо великий ринок для того, щоб окупитись.
Heinz - підозрюю, що йдеться взагалі не про монополію. Є інші свідчення?
Про Майкрософт не бачу сенсу навіть починати розмову, оскільки називати сучасний копірайт "відсутністю державного регулювання" можна тільки при повній відірваності від дійсності.
В моєму 20-тисячному містечку у мене без всякого регулювання є вибір з 4-5 цілком пристойних інтернет-провайдерів. А в Штатах, в зв’язку з ліцензійними обмеженнями, нічого схожого по ціні і якості на український інтернет, наскільки я знаю, взагалі немає, і це пов’язано не з різницею зарплат - зарплати українських айтішників підтягуються аутсорсерами до світових, а витрати на обладнання взагалі не відрізняються чи навіть більші.
Держава, звісно, може руйнувати монополії, особливо ті, що сама створила. Дуже зручно, всі при ділі.
no subject
Date: 2015-07-17 10:39 am (UTC)Ну, це вже питання визначення терміну. Я користуюся загальноприйнятим, де один гравець — монополія, два-три — олігополія. Це визначення існує тому, шо в монополії закони ринкової економіки порушується: як тільки монополіст вибив з ринку конкурентів і став єдиним гравцем, у нього сильно падає мотивація збільшувати якість і знижувати ціну.
Не сильно розумію, чим твоє визначення ліпше. Тим, шо прирівнює придністровську корпорацію Шериф і Боінг? Я не бачу в цьому сенсу: одне діло, бути пов’язаним з владою і мати монополію за рахунок насилля, інше — бути монополістом просто через те, шо більше ніхто не може виконати вимоги законодавства.
Відсутність регулювання не призводить до збільшення конкуренції, строго кажучи. Наприклад, в Україні можна склепати коробку з картону і склеїти все суперклеєм і назвати це автобусом. В Європі це не пройде стандарти безпеки. Тобто, з одного боку, європейське регулювання призводить до того, шо Богдани не потрапляють у ЄС, з іншого, відсутність цього ж регулювання в Україні призводить до того, шо ніхто не хоче купувати дорожчі, але безпечніші європейські автобуси.
Усі вимоги ліцензування, там де воно працює по-людськи, — це аж ніяк не прагнення монополізму з боку держави. Регулювань у авіації може і багато, але вони зате більш уніфіковані, ніж раніше. Іншими словами, нині виробники не мусять переробляти літаки, автобуси, машини окремо під кожну країну, як раніше. А це сприяє конкуренції.
no subject
Date: 2015-07-23 06:08 pm (UTC)Нічого не знаю про придністровську корпорацію "Шериф", тому не розумію питання.
"Бути монополістом просто через те, шо більше ніхто не може виконати вимоги законодавства" - це те саме, що "бути пов’язаним з владою і мати монополію за рахунок насилля" - принаймі, з економічної точки зору різниці немає.
Якщо українці не згодні купувати дорожчі квитки на мерседес при наявності дешевших квитків на богдан, значить, українцям краще їздити на богданах. Це і є конкуренція.
>Усі вимоги ліцензування, там де воно працює по-людськи, — це
>аж ніяк не прагнення монополізму з боку держави.
Не зовсім так. Вимоги ліцензування не завжди сформовані прямою метою обмеження конкуренції. Однак системний інтерес людей, що зайняті регулюванням якоїсь області полягає в монополізації, розуміють вони це чи ні, і навіть у випадку, коли не розуміють, вони це рішення часто намацують методом тику.
>Іншими словами, нині виробники не мусять переробляти літаки,
>автобуси, машини окремо під кожну країну, як раніше. А це
>сприяє конкуренції.
Ну от, бачиш, ти вже називаєш відсутність перешкод конкуренції "сприянням конкуренції". Порівняй описану тобою систему з повною відсутністю загальнообов’язкового регулювання чи ліцензування по всьому світу, і скажи, де тут "сприяння".
no subject
Date: 2015-07-23 06:37 pm (UTC)як то не гірше, якщо гірше? як щось потенційне може працювати не гірше за шось реальне? Звісно, монополіст не може піднімати ціну в нескінченість, у нього є інші фактори, зокрема фактор не робити ціну настільки високою, шоб було вигідно вкластися у інфраструктуру для нового конкурента. Але це зовсім не ідентично ситуації, коли такий конкурент вже є.
Візьмемо Дойчебан: до 2013 року він мав абсолютну монополію на всі міжміські перевезення, а зараз — не має. Шо це аж так принципово міняє? Та нічого, просто до 2013 року він мусив ціни тримати, шоб було дешевше, ніж машиною їхати, а тепер до рівняння додалися автобуси — от і весь вплив держави.
>Нічого не знаю про придністровську корпорацію "Шериф", тому не розумію питання.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sheriff_%28company%29
«Якщо українці не згодні купувати дорожчі квитки на мерседес при наявності дешевших квитків на богдан, значить, українцям краще їздити на богданах. Це і є конкуренція.»
Це не конкуренція. Це система, яка дає на ринку перевагу шахраям, що економлять на речах, в яких проста людина не розбирається, зокрема, на безпеці. І так в усьому, особливо медицині чи літаках.
«Порівняй описану тобою систему з повною відсутністю загальнообов’язкового регулювання чи ліцензування по всьому світу, і скажи, де тут "сприяння".»
Повна відсутність регулювання існує — можна почитати чорний список ЄС, наприклад:
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/index_en.htm
Вона ні до чого не призводить, крім того, шо в цих країнах літаки частіше падають. А ціни на квиток при цьому можуть бути ніфіга не нижчими, ніж на лоукостах у ЄС.
no subject
Date: 2015-07-31 01:37 pm (UTC)>що економлять на речах, в яких проста людина не розбирається,
>зокрема, на безпеці. І так в усьому, особливо медицині чи літаках.
Пересічна людина чудово розбирається в безпеці - принаймі, в тих її аспектах, що її стосуються. Особливо сприяє просвітленню голови необхідність вибору доступного страхування, оскільки страховка переводить всі ризики безпеки на зрозумілу мову грошових одиниць.
>Повна відсутність регулювання існує...
Неуважно читаєш: я писав про відсутність регулювання у всіх країнах одночасно. Наразі виробник, що не бажає дотримуватись державних норм регулювання, закриває для себе найбільші ринки.
no subject
Date: 2015-07-31 02:00 pm (UTC)Намагаюся уявити, скільки страхувань доведеться мати в цьому раї. Пересічний німець має десь штук 5 — на машину, особиста відповідальність, на квартиру якшо згорить/пограбується, на адвоката, медичне/соціальне (обов’язкове). Страхова на машину найбільш intrusive — вона хоче знати, хто конкретно їздить на моїй автівці, де я її паркую, скільки їжджу щороку тощо.
Отже, крім цього, доведеться мати десяток страховок, розбиратися у всякій херні, страхові контролюватимуть кожен мій крок, а це все для чого? Шоб не платити податків? Сумнівна користь.
no subject
Date: 2015-08-21 04:35 pm (UTC)no subject
Date: 2015-08-21 05:05 pm (UTC)У Німеччині податки має право збирати в т.ч. і церква. Цей податок є добровільним, але лише в тому сенсі, шо платять його лише ті, хто вважає себе християнами (чи членами інших громад, які стягують податок). Але зате нема «тарифів» на весілля, похорон чи хрестини, на відміну від країн, де все «добровільно».
no subject
Date: 2015-08-21 05:09 pm (UTC)no subject
Date: 2015-08-21 05:19 pm (UTC)no subject
Date: 2015-07-23 06:51 pm (UTC)У Польщі є два типи таксі:
— яке називається taxi: ліцензії дають тільки після складення екзамену на знання топографії міста, максимальна ціна регулюється містом — словом, страшна регульована державою «монополія»;
— яке називається «перевезення людей» — ніяких обмежень, крім заборони користуватися словом «таксі».
Увага питання: шо більше подобається людям?
У Кракові була ціла проблема колись, шо «перевезення осіб» брало з туристів оплату у 10 разів вищу від ринкової. Ціна була написана дрібними літерами за склом, тому формально пасажир «погоджувався» на неї.
Пізніше виявилось, шо за польським законодавством це незаконнно: знову страшна регульована держава змушує такого недотаксиста більше голосно озвучити ціну, а пасажиру дає право відмовитись платити, якщо ціна набагато вища від ринкової, а його про це не поінформували чітко.
В Україні таксі не існує (не існувало, принаймні) в принципі — є тільки нерегульовані бариги, які чомусь в аеропортах і вокзалах називають неринкові ціни. Чому ж це, цікаво, якщо згідно з теорією, це неможливо?
no subject
Date: 2015-07-31 01:44 pm (UTC)Недавні тематичні безлади у Франції неначе натякають нам.
>...в аеропортах і вокзалах називають неринкові ціни.
В аеропортах і на вокзалах ринкові ціни самі по собі суттєво вищі за ціни по місту зі зрозумілої причини: це вартість використання землі під стоянки, в явному чи неявному вигляді. Кількість місця для таксистів обмежена, тому і пропозиція послуг обмежена. Додаткові кошти при цьому, як правило, легально чи нелегально переходять власнику земельної ділянки, тобто аеропорту. Іншими словами, це монопольна рента власника аеропорту, різновид територіальної монополії. Не бачу, в чому проблема з таксистами.
Якщо ж не користуватися послугами таксистів, що займають стоянки на аеропортах, а викликати таксі через службу, то ціна буде сама звичайна.
no subject
Date: 2015-07-31 01:54 pm (UTC)Безлади натякають нам, шо порушувати контракт не можна. Якщо держава продає ліцензії за великі гроші, вона хоча б має за це гарантувати монополію і шо ліцензія відіб’ється. Так само б зробили лікарі, шо набрали кредитів на навчання, а наступного дня їм би сказали, шо ліцензія лікаря втрачає вартість.
У Польщі все від початку було так, тому протестів проти Убера не було. Убер вирішив головну проблему «барига таксі» — шо ти не знаєш, хто тебе везе і за яку вартість.
Але до появи Убера ринкового механізму робити це не існувало, тому все було регульоване. Іншими словами, смисл уряду — фіксити те, шо в даний конкретний момент ринок вирішити нездатний. Коли буде здатний, тоді регулювання можна зняти, але з компенсаціями для тих, хто сплатив за ліцензію. Наприклад, можна повернути таксистам частину її вартості (або всю), після чого скасувати ліцензування.
>Якщо ж не користуватися послугами таксистів, що займають стоянки на аеропортах, а викликати таксі через службу, то ціна буде сама звичайна.
Ага, викликати і ще й арабською десь у Єгипті, бо за неволодіння місцевою мовою бариги беруть додаткову націнку.
От тільки останнє взагалі, шо хочеться після 9 годинного перельоту, це торгуватися з таксистами. Тому я преферую сісти і поїхати, і ціна буда середньоринкова з урахуванням усіх доплат за аеропорт.
no subject
Date: 2015-08-21 04:33 pm (UTC)>... а наступного дня їм би сказали, шо ліцензія лікаря втрачає вартість.
Ліцензія лікаря не втратить вартості, якщо вона є показником кваліфікації, оскільки кваліфіковані послуги завжди більш цінні для покупця. Однак якщо заробіток ліцензованого лікаря перевищував заробіток неліцензованого на величину, більшу за цю різницю, значить, він був співучасником грабунку своїх клієнтів за попередньою змовою.
>Убер вирішив головну проблему «барига таксі» — шо ти не знаєш,
>хто тебе везе і за яку вартість.
http://ichthuss.livejournal.com/49025.html
>Але до появи Убера ринкового механізму робити це не існувало,
>тому все було регульоване.
Українське таксі - це десятки мікроуберів, які зуміли влаштувати працездатну бізнес-схему задовго до його появи. Так що не треба про нездатність.
>От тільки останнє взагалі, шо хочеться після 9 годинного перельоту,
>це торгуватися з таксистами. Тому я преферую сісти і поїхати, і
>ціна буда середньоринкова з урахуванням усіх доплат за аеропорт.
А я хіба заперечую? Моя теза проста: ніякої таксистської монополії немає, якщо не йдеться про державне ліцензування і переслідування безліцензійних перевізників. Аеропорт ніяким чином не є зразком монополії таксистів, він є зразком монополії аеропорту.
no subject
Date: 2015-08-22 03:50 pm (UTC)Не можу з цим погодитися. Те, шо люди не мусять розбиратися у всьому, в т.ч. у видах ліцензій — це нормально. Вартість нелізензованого лікаря не випливає з його кваліфікації, вона випливає з неграмотності частини людей, які не тямлять у ліцензіях тощо.
«Українське таксі - це десятки мікроуберів, які зуміли влаштувати працездатну бізнес-схему задовго до його появи. Так що не треба про нездатність.»
«Схема» — це без сумніву хороший термін, але до уберу стосунку не має. Десятків таксі, шо приймають безготівкову оплату, точно немає. Заради справедливості, я не стикався із спробою обманути з рештою, але якби я говорив тільки англійською, я боюся, ситуація була б іншою (як і ціна поїздки).
В тому числі через «податок на іноземця» ринок таксі потребує регулювання, це питання репутації та втрачених мільйонів з туризму, якщо цього не робити.
no subject
Date: 2015-07-23 06:55 pm (UTC)no subject
Date: 2015-07-23 05:56 pm (UTC)А ещё некоторые в США считают, что именно дерегуляция рынка интернет услуг послужила образованию монополий на нём.
П.С.: ЗП IT-специалиста в Украине не идёт ни в какое сравнение с ЗП в США.
no subject
Date: 2015-07-23 06:40 pm (UTC)